经由过程阐发都会轨道交通快线的观点、根本规划形状，和当前中国都会轨道交通快线开展示状和计划建立中存在的成绩，明白轨道交通快线的研讨目标

　　经由过程阐发都会轨道交通快线的观点、根本规划形状，和当前中国都会轨道交通快线开展示状和计划建立中存在的成绩，明白轨道交通快线的研讨目标。经由过程回忆国际兴旺国度都会轨道交通快线开展过程，总结计划建立经历，从开展形式、建立尺度、运营构造等方面提出中国都会轨道交通快线计划的手艺方法。轨道交通快线计划招考虑差别效劳范畴的差同性，挑选相宜的开展形式和规划形状；轨道交通快线建立不该过于寻求出行工夫目的，应分离客流特性阐发，挑选适宜的车速和站间距，公道设置配线，为运营构造预留灵敏性近来发作的国际消息。

　　中铁第四勘测设想院团体有限公司.姑苏市都会快速轨道交通建立计划[R].姑苏, 2007.[6]凌小静

　　东京在二战后都会化历程加快，核心地域生齿激增都会快讯，东京区部拥堵不胜，郊区大批收支市中间的通勤需求与次要集合于区部的地铁建立根本同步闪现。因而，地铁体系计划时就思索了与私铁、JR 的互相纵贯运营，完成核心住民收支城区的快速出行。今朝 13条地铁线 条可与 JR、私铁纵贯运营，将地铁线 km 以上。伦敦是在进入21

　　快线较多区间位于都会核心郊区，沿线建立前提相对较好，应分离快线客流需求特性充实研讨配线，在部门车站设置越行线，为构造快快车、开行中转车预留可行性，进步线路建成后的运营灵敏性。

　　很多都会在早版轨道交通线网计划中未思索快线条理，经由过程前期修编增长，使得轨道交通快线走廊挑选、换搭车站设置艰难，常常形成快线与都会空间规划婚配性不敷。别的，部门都会轨道交通快线建立未思索都会差别空间范畴出行需求、工夫目的等的差同性，快线建立超越了相宜的效劳范畴，快线建立尺度难以顺应地域开展诉求，运营客流效益较低。

　　2) 快线与城区线跟尾便利性成绩。今朝，海内建成运营的轨道快线%为半径线，且大大都停止在都会中间城区的边沿，一方面换乘节点少，可换乘线路少，换乘压力较为集合；另外一方面快线需求在核心车站换乘城区轨道交通线路，使得收支城出行工夫加长。如北京昌平线的西二旗站，将来南延工程建成后，昌平线深化中间城区，将大大提拔快线与城区线跟尾的便利性。

　　JR、私铁与地铁纵贯运营，某种水平上也完成了贯串中间城区快线的相似结果。前两种形状表示为半径线，后一种形状显现为直径线 海内轨道交通快线开展示状及存在成绩自 2003 年大连快轨 3 号线正式投入运营以来，海内都会轨道交通快线 所示，今朝已开通运营约 40 条线 km，线 km，均匀站间距约 3.8 km。线%；均匀站间距多集合在 2～6 km，占比约 74%。

　　3.2 快线建立尺度轨道交通次要为搭客的出行供给效劳，近郊快线建立不宜过于寻求工夫目的，一味地进步车速、拉大站间距。贯串巴黎、伦敦城区的 RER、CROSSRAIL最高车速别离为 90～120 km/h 和 100～160 km/h，线]，出格是在都会中间地域，快线要与城区地铁线路构成优良换乘，站间距普通在 2 km 阁下。3.3 快线运营构造

　　比约77%，大批8～9辆编组的A型车和CRH动车组，车辆最高速率多为100～120 km/h，部门铁路制式车辆最高速率达140～200 km/h。除北、上、广近来发作的国际消息、深、东莞、温州各有 1 条直径线外，其他多为半径线。从海内都会轨道交通快线实践运营来看都会快讯，次要表示出以下3个方面成绩：1) 快线与都会规划的顺应性成绩。上海、姑苏等都会在晚期轨道交通线网计划中，法国 SYSTRA 公司参照巴黎RER形式计划了贯串中间城区的轨道快线]，但因为中国轨道交通建立滞后于都会化开展，在轨道交通根本网还没有构成时，快线沿线设站需求激烈，计划轨道交通快线 号线快线功用未能完成，姑苏计划快线走廊也让位于城区地铁线 所示近来发作的国际消息。

　　个方面提出快线计划设想方法，希冀能为海内轨道交通快线计划建立供给参考。作者：吴赞阳1，凌小静2

　　南京都会圈轨道交通系统研讨[C]//品格交通与协同共治: 2019年中国都会交通计划年会论文集, 2019.

　　当前， 中国都会轨道交通正处于高速开展期，近 10 年轨道交通运营总里程从 800 多 km 增加至5700

　　轨道交通快线的规划形状有直径线和半径线两种，不宜过于夸大快线必然要贯串中间城区都会快讯，详细情势取决于核心组团与城区的出行需求，但放射状半径线必然要深化中间城区交通关键或片区中间，不该中止在中间城区边沿[9]。快线在核心地域宜设置必然数目的干线，以扩展效劳范畴，如图 6 所示。

　　伦敦启动工具横贯线CROSSRAIL建立，经由过程在市中间新建21 km公开地道将东真个大盎格利亚铁路和西真个大西部铁路串连起来，线座。别的还在筹建南北直通的CROSSRAIL2，方案在市中间新建公开地道，将北真个大败方铁路、大盎格利亚铁路与南真个北方铁路、西南铁路串连。纽约北方铁路、长岛铁路、新泽西铁路在纽约市的起点中心车站、宾夕法尼亚车站位于曼哈顿中城，集散相对较为便利，且纽约都会圈郊区生齿密度相对较低，收支纽约市的通勤出行需求低于东京、伦敦、巴黎等都会，因而市郊铁路不断保持由中心车站和宾夕法尼亚车站向外放射的规划形式。今朝也有新增加岛铁路接入中心车站、北方铁路接入宾夕法尼亚车站的假想。可见，轨道交通快线建立凡是是因为郊区生齿增长，轨道快线开展形式受郊区与城区出行需求量级影响较大[7]。以东京、伦敦、巴黎、纽约都会圈为例，天天收支东京区部、大伦敦、巴黎中心会聚区、纽约市的出行量别离为 1 090 万、408 万、388 万、272 万人次。因为差同化的生齿散布(见图 4)和出行需求，各个都会应对市郊快速出行需求接纳了差别的开展形式。东京郊区收支区部的通勤需求远远高于伦敦、巴黎和纽约，大批私铁、JR 难以像巴黎 RER、伦敦CROSSRAIL一样贯串市中间，东京接纳私铁、JR与地铁部排列车纵贯运营形式应对郊区收支城客流，并

　　西欧、日本的都会郊区铁路、城区地铁建立开展过程根本类似。伦敦、巴黎、纽约均是在 20 世纪初建成放射状的铁路网，市中间构成多少座火车站；在20 世纪 30—40 年月建成城区地铁根本收集。东京则是在二战前构成放射状的 JR(国铁)和私铁线网，在山手环线上构成多少交通关键；二战后疾速建成区部地铁根本网。晚期伦敦、巴黎、纽约、东京都是将已建成的大批郊区铁路为都会交通效劳，以应对郊区生齿的增加，经由过程郊区铁路换乘城区轨道交通线路收支都会中间，在郊区收支城客流范围不大时，换乘形式可以接受。但跟着郊区生齿和小汽车具有量的快速增加，入城

　　市轨道快线建立开展过程，阐发快线开展形式与生齿散布、出行需求的对应干系，从开展形式、建立尺度和运营构造3

　　快线 A 效劳于地区、市域、商务、通勤、旅游等多种目标，游览速率为 65 km/h 以上；快线 B 效劳于市域城镇连缀地域或部门都会的城区，以通勤为主，游览

　　但几个都会轨道快线的开展形式差别较大，如表 2所示。巴黎在 20 世纪 60 年月，为应对巴黎大区快速开展，开端建立 RER(巴黎地域快线)体系，经由过程在市中间新建公开地道将本来放射状的市郊铁路联络起来，构成贯串中间城区的地区快轨，现已构成 5 条线 座车站。

　　3) 快线运营构造的灵敏性成绩。海内已建成的轨道快线大都仍接纳相似城区轨道交通的运营构造形式，但快线效劳的核心地域出行目标愈加多样化，单一的运营构造形式难以顺应住民出行需求，部门都会已开端探究施行快快车运营构造，如南京 S9 线(宁高线)迟早顶峰各开行两班中转列车，但受制于建立时的配线设置等身分，快快车运营构造计划遭到极大限定。

　　3、轨道交通快线计划方法外洋都会轨道交通快线开展根底较好，具有大批已建成的市郊铁路能够操纵。而海内大部门都会可操纵的市郊铁路资本较少，快线体系大都需求从头架构。分离海内快线开展存在的成绩，鉴戒外洋胜利经历，提出轨道交通快线计划方法以下。3.1 快线开展形式轨道交通快线计划招考虑差别效劳范畴的差同性，整体上可分为近郊快线 所示。近郊快线以效劳通勤为主，客流较大，应掌握线路长

　　外洋都会轨道交通快线较多是操纵晚期建成的铁路体系革新而成，如德国都会的 S-Bahn、法国巴黎的RER和Transilien、英国伦敦的CROSSRAIL和National Rail、日本都会的 JR 和私铁、美国都会的 Commuter Rail 等。所谓轨道交通快线是指为都会核心组团与中间城区供给快速联络效劳的各类轨道交通体系，包罗市域快轨、市郊铁路、磁悬浮、城际铁路等多种情势。

　　外洋兴旺国度都会轨道交通、铁路体系颠末 150～200 年的开展已相对完美，出格是伦敦、巴黎、纽约、东京四大天下级都会[6]，如图 3 所示，研讨其轨道快线建立开展过程，关于指点海内轨道交通快线计划建立具有主要意义。

　　对中国都会轨道交通快线开展示状停止了统计阐发，提出了快线与都会规划的顺应性、快线与城区线跟尾便利性和快线

　　轨道交通快线凡是效劳于核心郊区与中间城区的联络，整体上多显现放射状规划，但因为阅历了差别的都会化开展历程，列国都会轨道交通快线规划形状有所差别，整体上可分为 3 类[3]，如图 1 所示。

　　（1. 无锡地铁团体有限公司，江苏无锡 214100；2. 中咨城建立想有限公司，南京 210029）参考文献[1]中国都会轨道交通协会

　　多km，年均新增投运里程近500 km。出格是跟着城镇化空间的不竭拓展，都会轨道交通效劳半径不竭扩展，市域快轨建立逐渐提上日程，按照中国都会轨道交通协会统计[1]，停止2018年末，中国投运市域快轨里程达656.5 km(不含部门地铁、磁浮快线)，占比到达11.4%。从海内已建成投运的都会轨道交通快线来看，部门存在速率慢、客流小、单点换乘跟尾未便利等成绩，限制了都会轨道交通快线的功用阐扬，影响了轨道交通体系的团体效益。现次要环绕中国轨道交通线网计划中的快线成绩停止讨论都会快讯，在分离国际案例阐发的根底上，讨论都会轨道交通快线计划的手艺方法。

　　1) 停止在中间城区边沿(图 1(a))。快线停止在都会中间城区边沿，与城区地铁线路相跟尾，如晚期的日本私铁，和当前较多海内都会线路。该规划常常形成快线与城区一般地铁线路换乘节点少，换乘压力大，团体出行工夫长。