21世纪伊始全中国仅有4城共7条地铁线个城市开通地铁线路，累计运营线倍！中国城市轨道交通正以惊人的速度在发展

　　21世纪伊始全中国仅有4城共7条地铁线个城市开通地铁线路，累计运营线倍！中国城市轨道交通正以惊人的速度在发展。

　　中国轨交的快速发展与中国的快速城镇化发展关系紧密！中国的城镇化率从1953年的13.26%一路飞升到2000年的36.22%， 2020年更是突破到63.89%，中国城镇化发展迅猛。

　　城镇化发展快最直接的表现就是大量人口从小城市或农村向大城市涌入。同策研究院认为，根据城镇化率的不断提升，城市的发展可以分为城市化、郊区化、逆城市化和再城市化这四个阶段。每个阶段的特点各有不同，而中国的一二线城市现阶段多处于郊区化或逆城市化阶段城市社会学意义。

　　在郊区化阶段，城市人口爆满，部分人群向城市边缘迁移；而在逆城市化阶段，随着人口进一步向周边迁移，一个个小的城镇或新城逐渐开始形成。为促进新卫星城发展的是更为方便快捷的交通，体现在城市内部就是地铁、轻轨等轨交的兴建，用以连接城市中心、郊区、新城，缩短通勤距离城市发展研究工作，方便人口向更远处迁移。

　　近年， “地铁梦”似乎成为各个城市的潮流，各级城市都在大刀阔斧地建设城市自己的地铁线年一口气开通五条地铁线公里，超越深圳，跃升为全国城市轨道交通“第四城”，仅次于北上广；或是杭州2020年里程数翻了一番，新增171公里，达到306公里。相关新闻不绝于耳，似乎每个城市都在“炫耀”着地铁兴建的“战绩”，但其实昂贵的“地铁梦”不是每个城市都可以负担得起的。

　　2018年7月，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，全面提高了城市轨道交通修建门槛，申报建设地铁的要求调整为城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。这一硬性条件就限制了一大部分城市的“野心”。

　　此外从造价来看，地铁建造的成本之高令人咂舌。基本上每公里造价在5-8亿之间，而且近年造价有向每公里10亿增长的趋势。（虽然每个城市有所不同，但整体相差不大。）这对于一般地方政府来说，可谓是“不可承受之重”。

　　虽然兴建地铁是政府决策，但在实际操作过程中还是需要一家实体公司代政府进行地铁的兴建，而在资金方面，可以通过、发行票据赞美城市发展的诗歌、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金。

　　以一线年广州在建线段线路。为保证线路修建，广州地铁集团通过多种渠道融资以获得资金，其中银行、政府新增债券、中期票据、超短期融资券等式主要资金来源。

　　2020年，广州地铁集团融资1063.25亿元，其中来自市财政8.97亿元，区财政70.88亿元。根据政府统计公报数据显示，广州市级一般公共预算收入为1721.59亿元，各区级一般公共预算收入总和为907.09亿元，这就意味着2020年各区为地铁兴建方面，投入约8%的一般公共预算收入，而基于地铁站地分布并不均衡城市社会学意义，部分区政府的投入比例或更高。

　　在高昂的基础投入后赞美城市发展的诗歌，后期运营费用也相当大，因此大部分的轨道交通运营几乎都是处于亏损状态，对于城市发展来说更像是一个巨大的“包袱”。所以对于人口基数较小、经济发展水平不高的二三线城市城市社会学意义城市发展研究工作，如果明知不可行却强行建设地铁，那无异于“逆水行舟”。

　　虽然地铁修建需要如此巨大的投入，但这并不意味着无利可图。基于初期选址的考量，地铁上盖地块的区位都不差,同时由于地铁的便捷性，地铁上盖地块一般而言都十分优质。而政府对于相关地块的推出，会给予自家地铁开发公司更多的政策倾斜。

　　以广州为例城市发展研究工作，相关地铁上盖地块推出时，通常对竞买人的资格会有一些限制条件，例如须具有10年以上地铁线网建设、运营、管理经验，这一条件就剔除了绝大部分企业，最终以“底价”落入广州地铁集团之手基本“毫无悬念”。而开发商想要接入地铁上盖的开发只能和广州地铁集团合作，其中如何投入、收益怎么分配，主动权都在广州地铁集团。但考虑到兴建地铁的巨大投入，开发商要付出怎样的代价可想而知。

　　至于那些开发商要怎么赚回本？风里雨里,自然都在这些优质地块的房价里。“地铁一响黄金万两”，无论是“向地偷尺度”的地铁，还是“向天借空间”的轻轨，轨交所具有的全天候、高速准时、安全快捷城市发展研究工作、行车密度大、载客能力强、运费低、节能环保等优势，既能有效解决交通拥挤问题，并缓解能源资源紧缺和环境污染问题，又能创造很多就业岗位，带来巨大的经济价值，保证城市的良性发展同时，对经济社会的可持续发展有重要的战略意义。