在第三轮增加中，省会以上都会得到了最大收益，2013~2018年，省会都会生齿遍及增加了50%以上，响应地在都会空间扩大上的动力十分的充沛

　　在第三轮增加中，省会以上都会得到了最大收益，2013~2018年，省会都会生齿遍及增加了50%以上，响应地在都会空间扩大上的动力十分的充沛。我国今朝建成区最大的前20个都会中，90%为省会以下级别都会(图8)资本分类有几种，而且铁路可达性变革量与这些都会空间增加率之间存在较高相干性，两个变量回归阐发的拟合优度约为0.8，置信度为95%(图9)。

　　我国高铁收集建立分为四个阶段(图4)，2003~2008年为试营阶段，2008~2011年为起步开展阶段资本分类有几种，2011~2013年为开端成网阶段，2013~2018年为加密强化阶段。以2013年为界线，能够明晰地看到，中国的财产与本钱加快向高铁收集中的特大型关键都会活动。

　　【择要】近十年来，高铁收集的建立加快了各行政级别都会之间的分化，极速扩展了省会都会的经济要地，构成地区性的增加极，都会群日趋分化为“省会—地县都会”的南北极格式。地县级都会对高铁收集构造系统中的合作须要性缺少熟悉，在必然水平上招致处所经济增加大幅度放缓。

　　据统计，地县级高铁站数目占到天下高铁站总数的80%，这些高铁站中有六成被建筑在了郊区，此中又有相称一部门的站场位于都会近郊区的飞地(图12)。今朝天下计划和在建的“地级高铁新城(区)”约30个，占一切高铁新城建项目标70%，触及都会用空中积超越900km2，方案投资范围近2000亿元，将来一定还会有更多的都会群后发地域筹建高铁新城。可是因为今朝缺少对高铁效应的深化研讨，缺少针对高铁站区在地区一体化开展中所负担特别本能机能的考量，也缺少对最新都会交通手艺和设想理念的研讨，终极形成了一些失利的案例。

　　1.2决议高铁效应的内涵机制综合国表里的研讨功效，高铁对沿线都会的感化次要有三类:廊道感化、虹吸感化和分散感化。廊道感化是指高铁对沿线不设站或设站但停靠车次少的城镇具有必然的资本流“屏障”感化都会的观点，削减了这些都会的开展时机;虹吸感化是指，高铁收集强化了范围大的都会对范围小的都会的资本的吸收感化;分散感化是指高铁收集增长了兴旺地域的经济资本向落伍地域溢出的时机。

　　3.1地县级都会经济开展速率明显低落。2007~2018年，我国地县级都会开展速率明显降落，部门阐明在高铁收集构成的早期，对低品级都会具有减弱感化。地县级都会一旦接入高铁收集就只要两种挑选，要末快速顺应这类地区合作而得到逾越式开展，要末不克不及顺应这类合作而被边沿化。

　　五年工夫，省会以上都会总的建成区面积扩大了50%，省会都会建成区面积占比也从22.8%增加到27.6%，增加了5个百分点。今朝天下县级以上都会数目约1800个，省会以上都会数目占比为1.6%，而生齿占比高达35%，建成区占比近28%，表示出严峻的极化征象。

　　统计京沪高铁沿线个建立高铁新城的地级市相干数据，以经济逾额增加率为因变量其他参数为自变量停止回归阐发(置信度97%，相干系数0.91)，能够发明经济逾额增加与高铁新城的科教定位、生齿范围、节点品级、新城建成范围和人均GDP排名之间均具有正相干性，此中与高铁新城的定位相干性最高，到达0.014都会的观点，与高铁新城建立范围相干性最低，为0.0035。

　　经济开展的第一指导力就是市场，谁更靠近市场的中间，谁就可以具有更低的运输本钱和更快的市场信息反应速率，因此具有更强的合作力。而我国制作业的市场有40%是在外洋，明显具有口岸和宏大生齿范围的东部内地地域更靠近国际和海内市场的中间。而对本地省分来讲，固然重新中国建立开端，本地各省都差别水平地采纳省会都会优先的政策，1998年以来国度更是加大了对本地地域根底设备的投资建立，但这些勤奋一直没有从底子上改动本地省会都会的市场区位优势。底子缘故原由在于它们效劳的当地市场范围太小，这些省内大部门生齿的贸易和效劳消耗是极端分离的。直到高铁时期，省会都会的贸易有用效劳半径扩展到300km级别以上时，省会都会的效劳生齿才疾速扩展到万万级别都会的观点，此时省会都会的开展劣势才凸显出来。也就是在此时，投资省会都会才成为天下本钱以至环球本钱有益可图的奇迹。而跟着外来本钱的大范围投入，在轮回积累因果效应感化下，范围经济才逐渐开展起来。固然高铁的初志是便利出行，但在很大水平上能够以为，高铁极大地强化了本地省会的兴起。

　　在高铁收集打击下，差别地域都会群边沿型都会开展情况差别宏大，其缘故原由在于它们本身的区位、都会属性及其开展导向存在较大差别所招致[17]。也有学者以为，高铁收集早期会加快地区不均衡开展，而跟着工夫的推移，极化感化会逐渐削弱，假如能订定公道的地区均衡开展政策，能够完成地区平衡开展的目的[18]。普通而言，间隔地区中间都会较远或科教程度较高的都会就比力简单抑止高铁对其经济要素的虹吸感化，同时也有更大的时机从高铁收集中获得常识及消费要素溢出的正效应。

　　高铁收集的建立，让我国省会都会的经济要地从50km级别跃迁至200~300km级别，有助于提拔省域团体的大众效劳程度，但同时也削弱了都会圈内生齿范围较小都会的贸易与效劳业的吸收力，此中受影响最大的为本来的地县级都会，能够会强化这些都会财产与生齿大幅度流失的趋向。颠末十多年的省会强化开展，今朝本地省会占全省的GDP比例凡是都到达20%以上，海内都会群正日趋分化为“省会—地县”的二元不均衡构造都会的观点。但从另外一方面讲，省会的强化也为地县级都会供给了更好的地区性效劳情况，为下一步这些后发地域的赶超停止了蓄力。

　　跟着特大都会拥堵压力逐渐减轻，一部门生齿和制作业会“溢出”，而溢出的标的目的次要为情况漂亮、交通便当的周边都会，都会群中的高铁收集节点都会会成为其落户的优先挑选。在西欧国度，从大都会中溢出的常常是中产以上阶级。以美国为例，从20世纪60年月开端，大批的精英阶级从高度拥堵的美国东北部大都会向其邻近中小都会和南部和西部迁徙，动员这些地区的快速开展。我国近来几年农人工和外埠籍大门生返乡失业人数也显现上升趋向，但与外洋差别的是，我国中产以上阶级仍旧在加快向大城墟市聚，阐明我国的生齿活动存在身份挑选机制。

　　综合今朝国表里的相干研讨功效，高铁对沿线都会的正负效应是同时存在的，正效应次要包罗可达性进步，经济构造优化，常识传布增益，经济增加加快，生齿增加等，负效应次要为经济增加减速，财产流失，生齿削减等。高铁对都会群中间都会的影响整体趋于正向，而对都会群内其他都会开展的影响却存在不愿定性，这些都会自己的属性在更大水平上决议了其对高铁正效应的吸取才能，这就招致了学者们研讨结论的分化。但绝大部门的学者都以为，比拟于都会群中间都会，其他非中间都会该当花更大的气力来研讨怎样放大高铁正效应，抑止高铁负效应的战略。

　　2002、2009和2013年是中国商品房20年的汗青中十分特别的三年，这三年都是房价突然放量增加波段的第一年。但三波增加的差同性却非常较着。第一波增加次要是一线都会暴跌，第二波增加为天下普涨，而肇端2013年的这一轮增加，次要是高铁收集中的省会以上都会暴跌。第一轮增加是房地产货泉化招致的价钱上涨，第二轮增加是货泉超发动员的资产价钱上涨，而第三轮增加则在很大水平上是因为高铁、地铁、高速公路等根底设备大范围投入利用招致的生齿和财产会聚效应的上涨。

　　在高铁收集经济时期，对省会以上都会来讲，固然一切的财产城市获得增强，可是此中贸易、大众效劳业与金融业将获得更快的加强，制作业及为其效劳的研发与科技中介财产加强的速率则会慢很多。一样关于后发地域来讲都会的观点，固然一切的行业城市被减弱，可是贸易和金融业的减弱速率会更快，而制作业和科研教诲业遭到的负面影响则相对较少。特别是作为国度同一拨款和办理的科教行业，即便是边沿地域都会的科教单元，仍旧可以供给相对较高的人为程度。因而在后发地域，科教人力资本是相对富有的，可是缺少对外信息交换和鞭策新手艺市场化的才能与动力。

　　高铁沿线的地县级都会固然身处被边沿化的被动职位，但又不肯抛却操纵高铁效应来增进都会开展，大概纯真恐惊因游客出行间隔太远，而招致高铁站客流连续性低落，终极在经泊车次和工夫上被高铁收集“边沿化”，因而不能不挑选建立“高铁新区(城)”。期望经由过程增长高铁站域空间经济生机，减轻当局财务承担。

　　3.2地县级高铁新城的两难窘境郊区型高铁站也对沿线的地县级都会开展形成了必然搅扰。一方面处所财务对高铁站及其从属的配套根底设备停止了大批的投入，另外一方面高铁站周边寓居生齿稠密，纯真的高铁客流难以对这些根底设备的可连续运营起到根底的支持感化。

　　高铁与一般铁路差别，其次要负担的是客运交通，因而高铁效应起首来源于消耗者的跨区消耗，并由此惹起轮回积累因果效应(自加强)。Spiekermann等人比照了西欧高铁开通前后各天文区位之间时空间隔的变革，发明欧洲的时旷地图以欧洲西北部(高铁收集的多少中间)为中间发作了向心塌缩。这意味着超大都会中贸易、商务和大众效劳设备能够效劳更广阔地域的生齿，惹起这些部分范围的扩大，进而增长更多的失业岗亭，供给更高的人为，然后吸收更多的生齿资本分类有几种，而更多的生齿又进一步增长这些地域的市场范围，构成更多的失业岗亭，高铁收集减轻了超大都会的轮回积累因果效应。

　　2.2高铁收集与省会都会超速开展的同步性从2008年开端，跟着海内高铁收集的加快成网，省会都会在生齿增加、经济增加和都会空间扩大三个条理，均开端片面超越东部兴旺地域和直辖市和特区都会的均匀增加率。2008~2018年，28个省会都会生齿增加率是天下整体均匀程度的1.3倍，经济增加率是天下均匀程度的1.4倍。2008~2018年是高铁客流井喷的十年，也是省会都会加快收缩的十年，二者具偶然间上的堆叠性。

　　从本钱掌握的趋向上看，海内超大都会的本钱对海内一般都会的经济掌握力显现加快收缩趋向，逐渐从东部内地向中西部本地浸透。按照启信宝数据，根据控股投资比例权衡，海内北京、上海、深圳三大金融中间本钱投资占优的都会数目，五年工夫从74个增加到138个，增加了1.86倍，而处所本钱投资占优的都会数目响应地减少了28.5%。但另外一方面，城际投资的集合度却在快速上升(图6)，按得到城际投资额排名积累，90%以上的投资在2014年流入99个都会，而2017年则集合在60个都会，四年间减少了33.3%(图7)。假如只考查文明、科技、金融等高端行业的城际投资状况，则绝大部门的投资集合在27个都会以内，这些都会局部为高铁收集中的主要节点和超大都会。

　　经由过程数据比照研讨能够发先，近来十年，经济总量进入天下前50名的省会以上都会增长了4个，局部为中西部省会，数目增加29%，响应的地级都会数目削减14%，省会以上都会排名整体均匀上升10个位次，前50位地级都会整体排名均匀降落11个位次。分地域来看，东部地域省会都会和地级都会，经济增加率差异大幅度削减，地区渐趋均衡开展，而中西部省会都会位次整体上升幅度极大，而地级都会降落幅度较大，经济增加率差异快速扩展，省域层面的南北极分化征象较为严峻。在省会层面，东部与中西部省会的整体差异大幅度减少，而地级层面的差异在大幅度增大。以东部省会排名中位的南京和济南作参考，2007年，中西部没有一个省会超越南京，2018年有两个省会超越南京，五个超越济南，反应出高铁收集对中西部省会的强力刺激感化(图10)。响应的这些省的地级都会排名降落的幅度也是最大的，从2007~2018年经济总量排名上升比例来看，中西部省会局部上升资本分类有几种，而中西部地级都会只要15%的都会排位上升，而其他90%的地级市排名降落(图11)。经济排名数据，一方面反应出省会与地级都会之间南北极分化的壮大趋向，特别是中西部地域地级以下都会的开展曾经大范围滞后，另外一方面也反应出东中西部都会群中心都会之间的差异曾经明显减少。

　　1.1高铁效应的庞大性高铁效应是指高速铁路对沿线都会经济和社会开展所施加的主动或悲观影响。高铁收集活着界范畴内的运转曾经有近60年的汗青，在我国也曾经有十余年的汗青，使得对高铁沿线都会各类感化的研讨停止的比力充实。按照今朝国表里的相干研讨能够看出，高铁对沿线都会的开展感化是判然不同的，特别是对沿线的落伍地域，既有增进开展的案例也同时存在停滞开展的案例。

　　在一切都会施行类似开展政策的条件下，高铁收集对差别的人群和行业具有差别的感化，对富有阶级次要是消耗和失业的会聚感化，把小我私家奇迹迁徙到省会大概去省会以上都会消耗对他们而言变得“实在可行并有益可图”，而对科教常识份子阶级而言，跟着对外信息交换便利度的进步，迁徙的吸收力反而不明显。高铁对差别后发地域发生差别效应的底子缘故原由在于，这些后发地域自己能否做好了应对这两种感化力的筹办，能否具有了在吸取并使用常识溢出方面的才能。详细来讲，高铁效应是由生齿加快活动所招致的三个经济机制的配合感化所招致。

　　从京沪高铁线上建立高铁新城的次要地级都会开展情况看，高铁对沿线都会开展的影响各不不异，次要与各都会本身的经济开展情况、生齿范围、政策导向和交通区位有必然相干性。普通位于都会群边沿区位上的都会，和将高铁新城定位为常识型或商业型的都会，其得到的高铁溢出效应较高。

　　跟着生齿和财产的加快会聚，高铁收集也加快了省会以上都会的拥堵度，减轻了包罗房地产价钱上涨、情况净化减轻、立异力降落、立功率进步等方面的成绩。而这些成绩会减轻特大以上都会的保存压力。

　　2.1高铁收集促使省会都会超速开展的内涵缘故原由从2008年以来的十余年工夫，高铁收集次要强化的是省会都会。在2007年从前，固然在国度和省域层面做出了诸多的政策倾斜，但我国本地省会仍旧没有具有赶超东部兴旺地域的才能，二者之间的差异在不竭拉大。实践上都会的观点，本地省会开展速率迟缓的缘故原由其实不完整在于根底设备投资和政策优惠不到位，一个主要的缘故原由在于市场要地被紧缩。而从2008年开端大范围建立、2013年头步成网的高铁收集，则在很大水平上克制了这一艰难。

　　高铁开通前，省会都会经济开展速率与沿线地级都会和直辖都会根本持平，但明显低于非省会副省级都会。开通后省会都会经济开展速率比沿线非省会地级都会均匀超出跨越约11%，比直辖都会超出跨越37%，比非省会副省级都会超出跨越83%。高铁开通后，高铁间接经停地级市均匀比不经停地级市略超出跨越约4%，但未能经由过程明显性查验，阐明高铁对地级都会的影响存在较大差同性，不克不及简朴归结。

　　国表里的建立经考证实，高铁对沿线都会的感化其实不老是正向的，其本质在于各都会本身的开展战略可否顺应新的地区一体化合作格式的请求。普通而言，高铁收集对范围越大都会的正向感化越大，对范围越小都会的负向感化越大。经由过程对京沪高铁沿线地县级都会高铁新城开展情况的统计阐发能够发明，科教型高铁新城更有有益于后发地县级都会有用领受高铁收集的常识溢出效应，从而得到更快的开展。

　　从财产转移趋向上看，反应财产会聚的房地产价钱增加指数，在2013年从前，超大都会和省会都会房价涨幅较为安稳，而一般都会的房价涨幅较高，省会都会与一般都会房价整体相差不大。而从2014年开端到2017年，虽然此三年时期，国度对特大以上都会的房价实施了严厉调控，超大都会和处于高铁收集关键职位的省会都会遍及开启井喷式增加形式，而同期间一般都会的房价涨幅却逐渐降落，显现出大批财产从一般都会向高速收集关键城墟市聚的壮大趋向(图5)。

　　高铁对财产的分散感化其实不间接，固然比年来我国低端财产的溢出效应也比力较着，但此中很大一部门并没有向不兴旺地域转移，反而是向外洋转移。但高铁收集有助于至公司跨城营业的睁开，大批的金融本钱会经由过程控股的方法向后发地域浸透。这类浸透一方面有助于后发地域的开展，另外一方面也能够会招致其经济自立性的逐渐损失，因此需求公道指导。

　　进一步比照地级市数据能够发明，高铁开通后，在整体经济增加率降落的状况下，高铁沿线的地级都会人均GDP增加率的变异系数却从0.21扩展到0.28，分化水平快速扩展，阐明高铁对沿线都会具有较强的挑选感化，开展战略契合高铁收集感化机制的都会，能够获得较快的开展，反之则会被延缓开展。比照京沪高铁沿线地级都会高铁新城发明，这些都会的经济逾额增加率与功用定位和辖区生齿、都会经济气力和城郊区位的组合，具有必然相干性。普通而言辖区生齿越多、经济气力越强且越靠近多个地区中间都会辐射交叠区位的都会，越合适建立贸易商务型高铁新城，反之则越合适建立科教型高铁新城。对后发地域来讲，科教型高铁新城对都会开展的奉献度更高。

　　省会都会与地县级都会之间存在较大的常识储蓄差异，构成隐形常识活动的内涵动力。高铁收集极大地便利了后发地域科教职员与内部天下的交换举动，有益于隐性常识的有用吸取与使用，而隐性常识是真正影响后发地域提拔立异创业才能的短板地点。