在都会由外向外的标的目的上，TOD带上的TOD之间具有品级、范围、定位上的差别

　　在都会由外向外的标的目的上，TOD带上的TOD之间具有品级、范围、定位上的差别。比方，郊区住民一样平常糊口事情交通需求应在统一TOD带上获得完整满意，只管削减长间隔跨线路天时用轨道交通。固然在空间上，差别站点的间隔能够长达几十千米，但因为轨道交通的强联络与功用的公道设置，这些站点能够被视作功用一体的开展带，满意此中绝大大都住民的糊口与事情需求，广义上完成职住均衡。别的，应根据财产链的逻辑安插空间，以最大水平地进步交通与消费服从。评价TOD带的开展水平，既要思索到此中企业的年产值，也要思索将跨带交通的比例保持在较低程度，制止走都会无序舒展的老路。

　　1）平均形式。平均形式是较为常见的开辟形式，站点根据间隔平均散布，地价线性变革，易呈现沿线持续开展的地盘操纵形状。站点较密时，会构成连片的高密度开辟，形成空中交通拥堵。

　　都会空间的集合开展有益于进步都会服从，分披发展有益于进步都会的生态质量。以大众交通导向的开辟（TOD）形式为指点，在传统的站点处停止高强度开辟，可经由过程条理清楚的轨道交通线网体系重构现有都会空间构造，使站点以外的地域完成低密度高质量的生态开展。为完成这一都会空间新构造化历程，从流量纪律角度提醒了TOD形式的根本特征，阐发了其鞭策与完成机制，设想了该形式下的都会空间开辟战略与生态空间。

　　美国的郊区化将大大都寓居功用疏解至郊区，但简单形成都会舒展。中国的都会能够依托轨道交通向内涵长构成都会骨架，在站点以TOD形式开辟，构成功用完好的都会组团。组团中心地区修建与生齿密度高，配套完整，包罗寓居、教诲、活动、购物、休闲等合作力较强的财产。此中，当地效劳业事情由当地人处置，以低落房租本钱，进步合作力。这类树状TOD形式是一种轨道疏解都会范式，在城郊区间能够接纳共轨形式，在郊戋戋间设置分叉，增长远端容量，辨别车次，不影响通行工夫。结尾的通勤人流从小城镇向郊区的中间会聚，该中间能够设置大型大众设备，满意周边大片地区的住民利用。每条高速轨道交通端点能够支持50万人，10条高速轨道就可以够支持500万人。如图1所示，如许的都会交通模子，在城区边沿的轨道密度足以支持分离的高质量寓居形式的交通需求。

　　在停止TOD带计划时，挑选线路时不该过量串连同质地区，即便这些地区人流量、交通需求很大。TOD带以财产开展与通勤服从为导向，经由过程新的交通构造，以此发生增量，逐步改动都会的财产构造，进而重塑都会的空间构造。

　　2）户外糊口空间。面临高密度的人造修建与人流，都会中的人更需求户外举动，打仗阳光与新颖氛围，保持身心安康。TOD的高强度开辟会令空中人流量加大，因而差别平面的慢行交通体系是需求偏重思索的，同时修建应设置上下差别的出进口，与户外空间更好地分离。高质量的户外空间应包罗完好的慢行步道体系与可以包容人群举动的节点，供给户外熬炼、休闲与游憩的园地与效劳。

　　作者简介：叶淙，伦敦大学学院巴特莱特建成情况学院开展计划中间，硕士研讨生，研讨标的目的为都会计划与交通计划；叶桢翔（通讯作者），清华大学土木水利学院，初级工程师，研讨标的目的为都会学。

　　1） 大众糊口空间。大众糊口是都会的主要功用，人群在大众来往中消费信息，信息是增进人类文化的构成、开展的枢纽身分。TOD开辟负担着供给大众糊口空间的任务，经由过程大众交通与开放空间的分离，机关街道、广场、公园、线性持续空间的慢行体系，串连音乐厅、博物馆等文明设备，供给大众糊口的空间。此中小范围的且能发生红利的商户，该当经由过程人群挑选与市场的调理连结其贸易生机。而其他如公园、活动设备等非红利的部门，则该当由当局建立或主导运营。

　　4）多中间、众中间——都会空间的分离型演变。都会中常见单中间向多中间、众中间的演变，最多见的缘故原由是受天文身分的影响。比方，武汉市因为长江、汉江的分开逐步构成了3其中间。重庆市、贵阳市多山，因为山区天文的隔阻，在都会化过程当中也构成了多中间、组团式的格式。

　　人流从都会各地会聚到TOD中心（凡是是交通关键站），颠末分散、指导和聚集后构成流量、速率适宜的慢行生机人流，为全部TOD地域的各个功用区块带来正效应。这一过程当中最主要的是将地铁轨道中的海量人流，经由过程差别的空间计划与都会设想（如公开通道、下沉广场等）方法分流，再会聚为两侧贸易能够操纵的人流。

　　3）都会疏解。当都会中生齿过量，都会运转服从降落时，都会疏解是常见的挑选。有些都会将“低端生齿”疏解到其他都会，固然短时间内处理了成绩，可是构造性成绩没有改动，接下来的几年仍旧会涌入新的生齿，构成轮回。

　　在TOD形式原本的城墟市中主义思惟的根底上，经由过程吸取都会分离主义的思惟，该当熟悉到TOD形式不应仅范围于一种都会模子或开辟手腕，也是一种操纵现有轨道交通停止都会更新的有用方法，更该当是一种重构都会交通构造、财产构造与空间构造的时机。这类不竭更新与完美的TOD开辟形式，能够经由过程构造财产集散导惹人流，将老旧城区改变为具有合作力的都会生机区，其实不竭鞭策全部都会的更新换代，为体系性处理巨型都会的都会病与都会麋集区再开辟供给一种新思绪。

　　轨道交通开展早期红黑夹缝保存指南，站点较稀缺时，四周会发生激烈的新构造化趋向：出行构造将以轨道交通为主，海量站点人流和吸收的周边地区人流增进TOD的开辟，构成点状散布的都会空间构造。而跟着轨道交通逐步提高与TOD形式的鼓起，会逐步构成由多少差别品种TOD组成的众中间都会构造。在都会中间区的“边沿”地带，会构成TOD、TOD群和TOD带，承载都会的增量。

　　大大都新区长短市场举动的成果，是一种当局集合资本停止计划、施行与投入的典范形式。比方，中心群众当局与上海市当局经由过程计划新区将高质量的都会功用增量集合在浦东，使之具有动员长三角开展的才能，并对上海在成为国际都会的过程当中阐扬了主要的感化。而以TOD形式为观点计划的大巴黎—拉德芳斯，同样成为了欧洲第一商务区。

　　比拟于都会的天然舒展，都会扩大的过程当中，经由过程特定地区建立新区、新城，能够定向扩大财产容量，构成新的都会功用。因为早期投入大、都会设备配套艰难，假如未能根据计划计划停止落实，则会形成计划层面的负面结果。比方，某些都会滥用TOD观点，将站点中心地区建立为“睡城”，不单没有在新区构成范围财产，反而使老城区构成潮汐交通，低落都会交通服从。

　　必然的寓居密度是保证住民糊口质量的须要前提。比方，都会中间的地盘价钱高，单个家庭能承担起的面积比拟于郊区低很多，因而偏向于高密度开展形式。可是住民的糊口质量也会因而获得进步，由于大众设备与根底设备的开展与保存依靠人流量，比方，地铁常常只存在于生齿密度高的都会，而大型商城也建筑在人流量大的街区，这些大众物品都依靠于生齿的高密度会萃。这并不是是计划师预先设置的，而是经由过程终年累月的人群挑选，不竭反应改正而建立的，终极构成交通流、信息流、资金流、物质流等都会流，不只表示了人类群体举动的特性，也代表了都会的经济生机。TOD形式所推许的在站点中心地区高强度开辟，既能获得中间化与极化所带来的服从提拔，又能制止交通拥堵所带来的服从低落。

　　2）混淆操纵战略。分区计划在大都会发生较大的交通发作量，都会各部门的联络需求大批的门路与轨道交通支持，非常耗时。分区思惟在后产业化时期曾经不再合用，因而地盘混淆操纵、产城交融等实际被提出。

　　这类地盘操纵方法，大猛进步了都会的总容量，对都会中间的拥堵起到疏解的感化，对都会团体开展非常无益。在不损伤都会开展的布景下，减缓了很多都会病，进步了都会运转服从。轨道交通与TOD的交融开展，能够免都会开展中的交通限定，内涵开展构成多中间的都会构造。经由过程轨道交通的伺服机制，进步特定财产地区的极化水平，低落原有都会空间中间的极化水平，使原本的单中间都会开展为愈加匀质的多中间都会，并进步了都会的空间承载力与开展上限。

　　1）承载高密度生齿。轨道交通的运量大，不受空中拥堵影响，是都会到达较大范围和生齿密度以后的产品。高密度地盘操纵有益于大众设备与根底设备的开展。轨道交通建立需求高密度的人群发生充足的客户才气发出本钱。地盘的高密度操纵有益于阐扬范围劣势，增进社会合作，进步财产的服从。以重庆市沙坪坝站TOD为例，在交通站点处高强度开辟，发生集合的交通需求，构成合作力较强的都会微中间，每一年发生人流量1.8亿人次、社会消耗品批发总额50亿元，处理4万人的失业，完成税收近6亿元。

　　2）卫星城。卫星城的假想来源于霍华德，以后由美国粹者泰勒正式提出，以应对大都会的低质量糊口与拥堵成绩。在该假想中，卫星城与主城仍连结严密联络，并为主城效劳。卫星城中最后计划了事情区和大众设备，如小学、病院等。但在理论中，卫星城中的事情岗亭在与主城的合作之下毫无合作力，大众设备效劳的生齿少、质量低，卫星城中的设备险些局部崩溃，终极沦为“睡城”。因而，卫星城的计划重点在于财产的可连续性。

　　因为都会范围扩展而发生的多中间格式也一样值得留意，1980年之前，北京单中间的特性较着。随后的20多年中演变出北京中间商务区（central business district，CBD）、金融街、中关村3个失业新中间。这3其中间别离是因为地点地区的使馆、银行和大学较多天然构成的，计划在后续起到优化指导感化。都会范围较大后，单中间的可达性愈来愈低，向多中间开展是一种天然趋向。

　　2）增进都会群替代巨型都会的开展。都会群是都会化开展至前期的产品，既能制止单个都会范围过大酿成的都会病，又能够操纵差别都会的区位天禀，动员地区团体开展。制止特大都会的开展瓶颈，操纵都会间的合作，使地区团体开展效能最大化。假如没有大运能大众轨道交通支持都会间的职员活动，就会构成同质化的一群都会，而非有用合作与协同的都会群构造体。因而，需求经由过程优良的大众交通体系支持都会群内各都会之间的职员、物品活动，构成轨道上的都会群。

　　都会作为庞大巨体系的庞大性与浑沌属性是没法借助理性的功用分区掌握或梳理的，并且都会需求充足的“熵”，即紊乱度，带来充足的生机。都会的构造对近万万住民“做功”，使其发生正向的效益，以到达高服从运转的目标。都会需求在运转速率与服从之间到达高位均衡，构成“熵”均衡。TOD计划借助体系论、掌握论、信息论来团体地革新受近代思惟影响严峻的都会计划中的手艺理性主义，主意都会需求充足的“熵”。

　　关键式机关既能满意多条轨道交通同站点换乘的需求，又能操纵上盖与周边地盘停止高强度开辟。比拟于门路沿线开辟形式，能够免构成无序舒展的平均型都会。关键形式根据轨道计划有以下3种形式。

　　在当下与近期的将来，中国的很多都会正在兴修地铁这一投资宏大的主要交通设备，比拟于已往提拔周边地价增长地盘财务支出的看法，当局与相干计划单元应愈加正视地铁与TOD形式交融后关于都会财产构造的增进与鞭策感化，并掌握这一都会新构造化的历程，偏重建立都会的大众红黑夹缝保存指南、户外、郊外和肉体糊口空间，鞭策都会高质量开展。

　　TOD群中心常常位于换乘站或关键站，将海量的过境交通人流转化为内部的贸易消耗人流，刺激贸易繁华。TOD群更加宽广的空间纵深，可以包容更多的财产与生齿，而且交通可达性越高，财产圈的合作力就越强。TOD群内各TOD之间会构成合作与协同，发生新的构造功用。

　　3）郊外糊口空间。前去都会周边的郊野以至是田野的举动是都会糊口主要的构成部门。一方面，在线网计划时，能够在郊外的地方设有站点，并将其打造为度假休闲型TOD，市民操纵轨道交通能够便利地抵达郊外度假休闲。另外一方面，TOD会形成阔别站点的地区逐步阑珊，并终极复原为都会内部的天然、郊外空间，使都会内部也有郊外，供TOD内住民利用。

　　3）都会新区。普通而言，都会新区与原有都会主体功用区相邻，其开展动力来自于主城对新空间的范围化刚性需求，领受来自立城的生齿、资本输出，这需求新区定位精准，经由过程范围效应与提纯效应将都会原本的功用放大，使这类都会势能转化为本身的开展动能。

　　《科技导报》创刊于1980年，中国科协学术会刊，次要登载科学前沿和手艺热门范畴打破性的功效报导、威望性的科学批评、引领性的高端综述，揭晓增进经济社会开展、完美科技办理、优化科研情况、培养科学文明、增进科技立异和科技功效转化的决议计划征询倡议。常设栏目有院士卷首语、智库概念、科技批评、热门专题、综述、论文、学术聚焦、科学人文等。

　　1）分区操纵战略。在自在市场下自构造构成的地盘功用在小范畴内是极其高服从的，而大范围的分区则需求当真计划才气保持服从。这是因为产业化后，产业开展与都会配套设备建立速率不婚配，使都会一度堕入紊乱形态，《雅典宪章》提出了功用分区的主意，其时都会范围较小，因而该主意在晚期是可行的。跟着都会范围急剧扩展，大范围的分区招致了长间隔的通勤，也带来了糊口未便。都会功用分区与地盘操纵计划是都会由紊乱走向次序的管理手腕，是都会标准的合作，经由过程掌握修建物的容积率到达公道掌握地区密度、范围的结果。除此以外，分区后能够完成空间功用的极化和凝集，从而构成具有壮大功用的构造。

　　4）肉体糊口空间。肉体糊口是人类高条理的糊口，纽约、伦敦等国际都会的文明财产均为支柱财产，在TOD开辟所带来的高密度人流的伺服下，美术馆、音乐厅、剧院等文艺设备的数目与程度将会获得增加，不只满意当代社会人们关于肉体糊口的需求，同时也是都会文化水平的标记。

　　根据以往经历，在快速都会化阶段，都会开展凡是顾不上质量，而TOD形式协助都会开展至新构造化阶段后，可以为都会更新供给动力，使都会高质量开展，终极由浩瀚高质量的TOD组成的都会具有更大开展潜力。这些TOD之间，也存在差别的范围与品级，此中可以代表都会最高财产程度的特征TOD应占到5%，作为引领地区开展的TOD占15%，作为都会中高质量开展的TOD占40%。

　　关于大大都都会而言，成系统的轨道交通造价高不成承担，而密度不敷的轨道交通没法构成有用的轨道收集效劳全部都会，效劳服从有限。因而，轨道交通+空中公交+慢行交通的公交网是大大都都会该当参考的系统。比方，东南大学王炜在《多网交融与多使命协同的综合交通假造仿真手艺及其使用》中提出具有3层构造的公交收集系统，包罗骨架网、主体网和支持网，骨架网经由过程大运量的轨道交通负担定向的市郊潮汐交通，主体网次要经由过程干道毗连关键之间的都会内部支流交通，支持网则经由过程密度较高的线路与站点支持都会住民的一样平常出行需求，3张网叠加构成都会公交收集系统红黑夹缝保存指南。但当交通层级过量时，频仍换乘耽搁大批工夫，低落交通服从，该当经由过程公道安插功用层级削减换乘。

　　值得留意的是，轨道公交与空中公交既有协作干系，也有合作干系。空中公交在轨道交通笼盖不敷时，表现为都会公交的主力，单人均匀出行间隔较长；而跟着轨道交通线网的开展，空中公交成为轨道交通的弥补，可是次要阐扬接驳换乘感化；当轨道交通充实笼盖时，大都人依托慢行交通+轨道交通的形式出行，空中公交落空充足的客户，只能成为轨道交通的弥补。

　　TOD群内的多少TOD，具有差别的合作与职责，组成互补的财产集群，以保证其财产高质量开展。TOD群空间构造更加庞大，具有多其中心，其地价也并不是完整遵照地租道理，经由过程区块构造与流线构造，完成静态的区块功用与静态的流线功用。区块构造经由过程公道的功用分区与地盘操纵机关空间构造，是都会计划层面的机关。而流线构造是静态构造，经由过程都会设想等手腕，指导、分散和会萃人流，刺激两侧贸易与地盘开辟，并指引TOD群内部的人群、物品和信息的活动都会室第影响因子。

　　在都会引入轨道交通后，关键感化就会持久影响都会，计划师需求熟悉到这类感化并公道操纵其作为都会开展动力。能够预感的是，多少年以后，由多个关键中心同步发育的多中心都会的开展上限要远高于单中间都会。

　　2）增进都会内构造化。普通而言，都会的扩大与建立放缓以后，仍旧会经由过程内构造化进入下一个开展阶段。比方，在集约的、大范围的都会扩大阶段完毕以后，都会经由过程夺目增加、都会更新、都会再生等方法停止内构造化，表示为都会中间的转移与分离、都会主体功用改变、财产迭代和交通晋级。TOD为这类内构造化供给了适宜的载体，并能鞭策这一历程。

　　TOD形式在必然的空间内以高容积率开辟，能够发生更多的空间，有益于将低地价地盘复原为天然空间。TOD到场创立都会的4个空间包罗：大众糊口空间、户外糊口空间、郊外糊口空间、肉体糊口空间。

　　接纳分离主义是20世纪兴旺国度支流的都会开展对策，故乡都会、雷德朋准绳、广亩都会，均是分离主义空间消费办法。都会分离主义可以制止都会中间城区范围过大酿成的服从低落与严峻的内讧，减缓灰霾征象和热岛征象，契合天然生态准绳。高密度的大都会该当从分离主义中汲取经历，规复都会的生态安康。

　　大众交通导向的开辟（transit-oriented development，TOD）形式经由过程大众交通吸收来自都会各个地域的人流，提拔站点周边的地价并吸收开辟商投资与建立。现在大大都TOD形式以大运量轨道交通站点为中心，在站点周边停止集合且高强度的开辟，发生范围效应、构造效应，增进合作与合作。可是，集合开展带来的成绩是拥堵、交通服从低下，发生不良的热岛效应，构成大范围的灰霾、雾霾。同时，因为职员高度麋集，对人类本身的生态形成损伤。分离主义的开展对策能够免交通拥堵、制止都会中间的超负荷，大大改进保存情况，改进生态质量。

　　1）中间-边沿构造。跟着用地强度的进步，都会中间的财产逐步扩展消费范围并增进合作，构成中间-边沿构造，其消费服从先降低，到达当前交通设备所能承载的极限，后跟着交通拥堵等负面身分不竭降落。

　　3）广亩都会。20世纪30年月，赖特的广亩都会实际主意都会的自在舒展与极端分离。赖特以为：“美国的都会是不需求计划的，一条高速公路自在地舒展进来，新的都会就发展在高速公路的两侧。”这类低密度、高质量的糊口，对人类生态而言是最好的，能够免“鸽子笼”式的高密度寓居令人感应压制。美国的郊区化是特别的，没有城乡过渡带，城区中有大批的事情时机，而郊区仅为寓居区和糊口区，城区和郊区经由过程兴旺的高速收集连通。美国的郊区沿交通干道向外舒展，招致基建与交通本钱较高，而且短少贸易与效劳设备。

　　1）故乡都会与雷德朋项目。故乡都会的实际最早于19世纪末提出，该实际的提倡者阻挡都会的过分集合。根据该实际的提出者霍华德的设想，仅10万人就需求分离在中间和多少副中间。1928年开端建立的雷德朋项目是故乡都会实际在美国的理论，该项目旨在打造一座“为汽车时期设想的故乡都会”，是操纵汽车与高速公路的分离主义空间消费战略。

　　TOD鞭策下的TOD都会空间新构造化过程当中发生的效应影响着站点与其周边地域的开展。传统的TOD形式经由过程扶引轨道人流至开辟地区内，刺激伺服地区的贸易、财产和开辟红黑夹缝保存指南，构成高密度、高容积率的增加极，却疏忽了非中心地区的都会生态均衡，缺少关于交通与贸易以外的团体计划。

　　基于传统的TOD形式，讨论在站点周边完成绝大大都的都会中心功用以外都会室第影响因子，在都会其他地区停止更加生态化的开辟，将集合主义与分离主义的劣势分离起来。将TOD形式不只视作一种开辟形式，更重视其调解都会空间构造的能够性，停止全局性的TOD计谋计划，可以有用地为都会更新与都会新构造化供给动力，进步都会的财产生机，发生高质量的都会空间。本文不只从宏观层面阐发了TOD形式的选址与都会中多少TOD形式的计谋计划，还从微观上阐发了TOD形式内部的地盘操纵与空间政策，这些身分深入影响着TOD形式的可行性与终极结果。

　　大都会需求单位化，都会中交通需求与轨迹组成一个宏大的收集，而目标地与肇端地越分离，收集就越庞大。因而，在包管住民一样平常糊口不受影响的条件下，将出行目标地、肇端地只管掌握在每一个单位内，使收集庞大度与均匀出行间隔明显降落，以此完成生态都会的开展计谋。这个地区可称为一个都会单位，由多少如许的都会单位组成的都会即是单位都会。

　　都会单位的标准，以自行车骑行15min可达半径为好，内部配有优良的步行体系和景观体系，不排挤低速小汽车通行红黑夹缝保存指南。同时逐步构成可供市民交互的开敞空间，加强人与人之间的信赖感与社会认同感。

　　2）腾跃形式。腾跃形式是在少数都会中心四周及关键四周开辟，有益于构成较强的增加极，腾跃式的地盘操纵以都会财产开展服从为导向。

　　3）混淆形式。混淆形式普通不改动都会轨道交通近况，在都会计划层面为特定地区的极化供给撑持，经由过程轨道交通支持普通地区与关键地区之间的交通联络，逐步优化都会交通构造与财产构造。

　　交通收集所带来的流量伺服地盘操纵的增加。经由过程空间计划与都会设想指导流量，使地盘获得最好操纵，提拔周边地价与房钱。当流量大于周边用地所供给的事情岗亭与消耗场合，就会刺激地盘价钱的上涨并促使地盘功用的变动，如工场被革新为阛阓。而地价的进步也会闪开发商更偏向建立高容积率的修建。当这一历程逐步到达均衡时，地域的开展进入安稳期，流量与用地之间婚配水平较高。而当流量转移至其他新兴地区之时，地价会逐步低落，地区会进入阑珊，此时该当从头调解开展战略。

　　都会综合体需求大流量的支持。轨道交通的站点都会室第影响因子，出格是换乘站点，能够供给较大的流量。都会对交际通的关键是都会综合体保存的最好所在，将站点扩大为都会综合体的TOD形式是此中的典范。

　　从微观标准上讲，流量的发生离不开极化，即中间极化与功用分区。前者经由过程中间—边沿机制，发生向心的交通流量。后者则是经由过程用地功用的差同性发生交通流量。这2种极化会带来交通流量增长，但过分极化会招致过分交通，因而，需求停止交通的层级设置去婚配差别的地盘操纵极化水平。能够利用密度、范围及构造庞大水平来形貌极化水平。因而，当局与相干计划单元需求正视上述机制，尊敬市场关于地价的反响，经由过程订定政策、进步容积率等手腕提拔地盘与流量之间的婚配水平，使地区与全部都会具有大批财产中心合作力的增加极红黑夹缝保存指南。比方，东京作为轨道上的都会，大运量的轨道交通带来的流量鞭策了都会的晋级，在站点周边集约开展，使其具有了天下级的合作气力。

　　1）鞭策卫星城的开展。当建立卫星城时，因为间隔主城较远、地盘代价低，不敷以吸收开辟商停止投资，致使于本来经心计划的卫星城在理论中沦为“睡城”。形成这类征象的缘故原由次要有2点：一是大大都企业没法在主城以外招到充足的员工，招致卫星城职住失衡；二是优良的病院、黉舍等大众设备需求较高的生齿密度才气保持范围与品格，而这一点在卫星城很难满意。处于卫星城的TOD因为本身的高密度属性，和吸收周边大片住民来交通站点通勤的特性，可以为财产、大众效劳供给充足的人流量。

　　4）鞭策新区的开展。在都会思索大范围扩容时，TOD构成的众中间形式是一个新的都会开展模子，比拟于新区、新城的集合开展形式，有其共同的劣势：一方面，经由过程高密度会萃开展，但不构成整片的高密度地区，将空间疏密有致地分离到浩瀚TOD当中，如许既能够明显低落初始投资，又能够经由过程轨道交通线网与主城连结优良的协同；另外一方面，TOD能够经由过程组成新区、新城的空间根本单位，支持早期建立，构成这些地区空间构造，是一种建立新区、新城的新思绪。

　　恰当地单位化、去中间化可以灵敏利用都会空间。都会中的每个都会单位都该当是生态的，以公交站点为中心安插事情区、糊口区、买卖区、游憩区、效劳区，并装备响应的单位大众办理系统，使每个单位均为功用完好且相对自力的城郊区域。

　　固然也有阻挡的声音，比方简·雅各布斯在《美国大都会的死与生》中主意都会会萃发生的多样性、庞大性。她阻挡故乡都会、阻挡郊区化、阻挡都会分离主义，以为雷德朋准绳是反都会化的，美国的郊区化就是反都会化，会形成美国都会的式微，村落化的都会形成社会服从的低下。都会分离主义的次要空间形状表示以下。

　　地盘操纵有分区操纵与混淆操纵2种战略，这2种战略一直是贯串都会地盘操纵的2条对峙交融的索链。

　　2）都会综合体。都会综合体是比年来开辟商所热中的新型都会修建群，经由过程在有限的地盘上高容积率地交融贸易批发、商务办公、旅店餐饮、公寓室第、综合文娱等功用，完成开辟项目标红利，以至增进周边地域的开展。包罗以办公为主导的商务综合体，以批发业、文娱业为主导的贸易综合体，内含公寓的糊口综合体，和体量宏大、功用片面的综合体集群。

　　3）刺激新增加极。都会住民利用轨道交通的经济本钱低，这会进步人群的灵活性，有益于更多人找到适宜的岗亭，从而在站点四周发生更强的增加极。操纵流量机制，开展批发业、效劳业等依靠人流量的财产，增进增加极的构成。公道操纵流量的伺服机制，可以放慢区块功用的构成或超凡增加。

　　TOD的思惟和实际主意将都会中的大大都交通站点根据TOD形式开展，以重塑都会的交通构造（轨道+步行）。轨道交通运量大，假如严厉请求TOD内部职住均衡，则站点之间的交通量其实不大，就落空了轨道交通的意义。因而，在必然地区内完成职住均衡便可，应只管削减偶然义的换乘。在轨道选线或计划TOD功用时，需求综合规划室第区、事情区、贸易区、游憩区，以包管住民在一条线路上完成一样平常通勤与糊口，削减长间隔的通勤。在一条线路上构成完好的都会主体功用的多少TOD，称为TOD带或TOD廊道。相邻的或功用上构成互补的多少TOD，称为TOD群。

　　因为TOD的极化水平高，具有不异或差别性子的TOD之间能构成差别的功用构造，如TOD群与TOD带。在统一条轴带上不消换乘，空间可达性最高，统一条线上的差别站点需求认真推敲计划其功用，特别是在郊区构成单线后，相邻站点之间会交融开展，并终极构成TOD带——统一条轨道交通线路上的TOD汇合。