新能源汽车:从“推”到“跑”还有多远?

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  连日雾霾,让阳光照彻的冬季变得稀缺。

  日前,国家环保部公布,包括杭州在内的主要城市的空气首要污染来源是机动车。于杭州乃至整个浙江而言,共迎“绿色G20”迫在眉睫,实现“绿色发展”任重而道远。

  即便当下只是蹒跚起步的新能源汽车产业,从长远看依旧是大势所趋。1月初始,省长李强在杭州参观新能源汽车产业发展成果展时,再次强调新能源汽车在缓解能源和环境压力方面的作用,并从项目、产业、技术等方面作出重点部署。

  不可否认,浙江发展和推广力度始终走在全国前列。2015年,浙江新能源汽车整车产量约7万辆,约占全国五分之一,整车及零部件产业规模达150亿元。

  然而,与“火热”的产能相比,也不乏“绍兴地区新能源车上牌数不足千辆”的市场尴尬。

  众力助推之下,“外热内冷”的新能源汽车何时才能真正跑起来?

  求解技术创新:“绿色药丸”突破200公里续航里程

  湖州长兴,318国道南侧,浙江天能集团车间内的几条锂电池生产线昼夜无休。

  伴随着精密的仪器“咔哒”作响,经过几十道工序,造价数亿元的生产线上吐出一颗颗拇指大小的绿色圆柱形锂电池。

  在高效率、零排放的标签下,它们是为饱受污染困扰的大城市准备的“绿色药丸”。

  近年来,在国家政策的大力扶持下,产能端的扩容效应在这座被称为“中国动力电池之都”的小城长兴可谓立竿见影。

  “‘天能’今年计划将再增加四条锂电池生产线,产能提升八成,锂电池电芯日产将达到100万只,满足15万至20万辆电动汽车使用。”目前,天能集团锂电池业务已全面涵盖锂电材料、电芯、电池组及电池管理系统等。

  从规模而言,“天能”已然是业内大佬。然而,对一个普通消费者而言,是否入手一台新能源汽车,首先考量的技术问题则是电池的续航里程。

  在天能,目前这个数据是“突破了200公里”。

  天能集团新能源办公室主任赵创新不免感叹,“当然与大家熟知的特斯拉、比亚迪这些品牌相比,差距还是很大。”

  这其中是电池技术有别?其实并不然。

  “特斯拉产品以集成著称,它的电池来自日本松下,如果单纯从电池制造技术上来看,天能与松下并没有太大差别,”赵创新以产品说话,“天能”近来陆续研发的高倍率铅炭超级电池、石墨烯锰基锂动力电池、电动车长寿命云电池等革新新技术在行业内领先,“续航里程短、电池重量过重这些难题其实我们都已经攻克。”

  那么,差别又在哪里呢?

  事实上,一辆电动汽车的动力系统大概由5000到8000节锂电池组成,而如何控制它们高效安全地运转大有学问,“电池控制系统(BMS)是技术难点,而差距就在其中。” 赵创新坦言。

  “锂电池并不稳定,大量的锂电池密集地组合在一起,高温、挤压随时都可能会造成爆炸,”赵创新介绍,BMS系统正是特斯拉最引以为傲的技术之一。

  “不过作为城市通勤用车,200公里以上的续航里程基本够了,我们的技术也已经非常成熟”,赵创新认为,根据目前的产业规划和布局,天能并不会一味追求超高的续航里程。

  求解市场推广:“城市代步车”或将撬开市场缝隙

  既然技术已不再是横亘在市场门口的绊脚石,下一步,新能源汽车如何“撬开”市场缝隙?

  作为国家新能源汽车推广应用示范城市,宁波对于电动汽车的推广不遗余力。去年4月,《宁波市新能源汽车推广应用资金补助管理办法》正式出台,仅去年前三季度,宁波市财政投入新能源汽车示范推广应用的资金就达1.47亿元。

  截至目前,宁波市上牌的电动汽车已达到2112辆,这批“尝鲜者”对新能源车的认同度并不低。

  “政府补贴之后车价不到5万,充电8小时可以开180公里,”宁波市民张建新算了一笔账,一辆电动汽车以日常的行驶里程来算,充电一次所花电费大概10元,相比燃油车一个月可省超过千元,“开三四年,车钱都能省回来了。”

  同样在绍兴,2014年8月,绍兴市政府同样制定下发《绍兴市新能源汽车推广应用实施方案》,推广新能源汽车。此后,为加快推动新能源汽车的普及和配套设施的建设,绍兴还结合本地实际,制订出台了《绍兴市区新能源汽车推广应用财政补助暂行办法》。

  不过,截至去年底,绍兴上牌的新能源汽车尚不足千辆。

  绍兴一家新能源汽车销售公司的销售顾问郑宇城告诉记者,自去年12月份起,该公司开始销售纯电动汽车,“我们分为销售和租赁两种模式,但到现在个人购买的只有20余辆,用于租赁的也只有五六十辆。”

  郑宇城承认,大部分人“问多买少”,很多人看过车之后直言目前市场上大部分新能源车外观都“不好看”,甚至还有市场传言电动车有辐射。

  也有人认为,电动汽车因为电池寿命原因,后期维护费用可能会比较高,郑宇城表示这是一种误解,“纯电动汽车的后期保养基本是查线路、换齿轮油等,一万公里保养一次的费用仅百元。即便是电池更换,费用算下来还是比燃油车保养要便宜得多。”

  作为销售一线,郑宇城充分了解过消费者需求,“不少人来看车,都是打算作为家用的第二部车。”他认为,很多人家里同时养两辆传统燃油汽车会比较吃力,而新能源车在享受补贴后只需要5万元左右,第二辆“城市代步车”的定位或许能慢慢撬开一条市场的缝隙。

  求解出行应用:高速快充网络实现城际互联互通

  从市场再落地到消费者手中,充电桩及其配套自然是绕不过的最大问题。

  以绍兴为例,绍兴全市目前共有充电站(桩)69座,其中51座在城区。另外,诸暨有10座,新昌和嵊州各有4座。

  不过,由于绍兴电动汽车数量总体少,加上标准不统一,使用率非常低。

  很多想买新能源汽车的人或许都考虑过同样一个问题,“小区里能建私人充电桩吗?”

  记者也咨询了绍兴市区城北一小区物业公司。工作人员说,从自家架线到车位处,首先距离比较远,其次很多业主也会担心安全问题,“我们很难满足要求。”

  物管人员还表示,如果是在小区内搭建公共的充电设施,小区电容必然增加,改造成本以及安全维护都是问题。

  对新能源汽车赞不绝口的宁波车主张建新对充电桩也有不满意的地方,“有时候总要偶尔到周边城市去,城市间短途出行不一定非要依靠超高续航里程,充电桩足够密集的话还是很方便的。”

  这些消费者的诉求,宁波正在尝试解决。

  就在去年底,沈海高速宁波段4个高速服务区对向8座电动汽车快充站已投入运营。不仅如此,预计到今年6月底前,杭甬高速宁波和余姚服务区、绕城高速镇海服务区、甬台温复线高速象山服务区、北仑穿山疏港高速柴桥服务区等5个服务区对向10个快充站也将完成建设并投入使用,与杭州、嘉兴、绍兴、台州等城市实现城际的互联互通,全面形成高速公路快充网络。

  “对于这些经营性充电站,在2020年之前,将免收基本电费。”宁波电业局营销处主任秦俊宁透露,今后还将鼓励社会资本进入充电站建设。

  此外,电动汽车普及最关键的充电桩国家统一标准问题在宁波也有了突破。

  “目前充电装置有3套标准,分别是国家电网的充电桩标准、国有企业联合标准和汽车生产厂家的自定标准,三个标准不兼容。”秦俊宁透露,去年12月28日国家标准化管理委员会已正式对外发布5项电动汽车充电接口及通信协议新国标,“充电接口不统一的问题将得到破解。”

  求解杭州经验:新能源汽车率先覆盖公共交通

  作为省会,新能源汽车在杭州的推广成果全国瞩目。

  截至去年底,在浙江全省推广的新能源汽车中,杭州达到了22011辆,已建成充换电站233座、3143个充电桩。

  而和这些数据相比,杭州的做法中最大的亮点是将新能源汽车大量地覆盖到了公共交通系统中。

  2014年4月份,国内电动车巨头比亚迪与杭州签署协议,投资15亿元在余杭区投建生产基地。

  协议签署后的近两年时间内,比亚迪已陆续在杭州30多条公交运营线上,投放了1300辆比亚迪纯电动公交大巴。

  “我们与政府的想法不谋而合。”比亚迪老总王传福直言,当下,政府把新能源提到一个相当高的高度,再加上环境的压力,在这种情况下,率先实现公交电动化是改善城市尾气排放的污染问题的最直接有效的途径。

  随着“绿色G20”的迫近,杭州市公共交通集团董事长黄志耀也认为,“比亚迪和杭州的合作,可以帮助杭州在新能源汽车的运营示范、新能源产业发展以及新一轮生态文明建设中走在全国前列。”

  不过,也有业内人士认为,比亚迪在杭州布局并非如此简单,他们的最终目标仍然是,先通过电动大巴布好示范运行的“点”,然后打通出租车市场,最后再切入新能源汽车的私人消费。

  对此,比亚迪高级副总裁吴经胜在此前的媒体采访中不置可否。“按我们的方案,地方政府优先推广电动出租车,从而建立庞大的、有回报的充电网络,这些网络未来可以为私家车的充电提供‘备胎’。”

  王传福也曾举过一个例子,“20年前到北京开车,还得随车带一箱油,怕跑远了没油,后来加油站才慢慢形成现在的布局。”他认为,新能源车真正走入寻常百姓家正面临同样的问题,还需要更多的时间等待。

  事实上,除了比亚迪之外,更多新能源车商也在紧盯着杭州的市场。

  去年底,一款名为“曹操专车”的新能源汽车打车软件在杭州上线,而这软件背后的大佬正是吉利汽车。无独有偶,富士康集团也投资12亿元在杭州成立浙誉新能源汽车服务有限公司,项目计划三年内在杭州地区累计投放5000辆电动汽车。

  从公交车到出租车,再到私家车,当被迫的推广成为我们的习惯,是不是新能源车离“跑”起来的日子就不远了?

  记者手记

  以开放的姿态回答“应用题”

  新能源车推广是道复杂的“应用题”

  抛开技术、市场、配套等一系列自身原因,新能源车何以久推而不广,一些人为的因素或许也是“不能不说的秘密”。

  从全国市场来看,曾有业内人士指出,是地方保护主义割裂了中国本土的巨大的新能源潜在市场。近日,更有媒体曝出部分电动车厂和租赁运营公司,以循环使用电池组装配整车方式,大肆“骗补”的新闻。

  自身利益的设障、补贴方式的不健全、监管的漏洞对本就脆弱的“新生事物” 新能源汽车带来诸多不利的影响。

  作为全国新能源车产能五分之一的巨大市场,浙江如何规避这些问题的滋生同样值得警惕和思考。

  随着G20的到来,面对环境压力以及复杂的行业环境,浙江的姿态是积极的。

  引进比亚迪等行业巨头建厂,欢迎各大公司在浙江推广全新的出行方式和理念,浙江空前开放的姿态,对新能源车的发展和推广有着深刻的实践意义。

  当然,新能源车推广的终极目标是走入每个普通百姓的生活,这也需要我们每一个人内心的“开放”的姿态。

  环保低碳的概念已经喊了多年,如何真正深入人心,改变每个人的行为习惯,绝非易事。浙江率先从公共出行做起,从纯电动大巴到新能源出租车,再到私家代步车的各种尝试和布局,契合了多方利益,也具有很强的操作性。

  让新潮成为共识势必征途漫漫,保持积极的姿态,这道题我们不妨再多给它一些时间。

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